Pastarieji metai tarptautinei logistikai buvo audringi. Pandemijos sukelti tiekimo grandinių sutrikimai, karas Ukrainoje, Raudonosios jūros krizė, vairuotojų trūkumas visoje Europoje – vienas iššūkis keitė kitą. Tarptautinis krovinių pervežimas šiandien reikalauja ne tik logistinių žinių, bet ir gebėjimo greitai prisitaikyti prie nuolat kintančių sąlygų.
Raudonosios jūros krizė ir jos pasekmės
Husių sukilėlių išpuoliai prieš komercinius laivus Raudonojoje jūroje privertė didžiausias pasaulio laivybos bendroves keisti maršrutus. Tokie gigantai kaip Maersk ir Hapag-Lloyd sustabdė reisus per Sueco kanalą ir nukreipė laivus aplink Afriką.
Praktinės pasekmės verslui akivaizdžios. Kelionės laikas iš Azijos į Europą pailgėjo aštuoniomis–devyniomis dienomis. Konteinerių pervežimo kainos išaugo dešimtimis procentų. Draudimo įmokos laivams, plaukiantiems per Raudonąją jūrą, padidėjo kelis kartus.
Nors ekspertai teigia, kad ši krizė nebus tokia dramatiška kaip pandemijos metu, kai tiekimo grandinės sutriko visame pasaulyje, poveikis jaučiamas iki šiol. Importuotojams tenka rinktis tarp ilgesnio, bet saugesnio maršruto aplink Afriką arba rizikingesnio kelio per Sueco kanalą.
Vairuotojų trūkumas: problema, kuri tik gilėja
Europoje šiuo metu trūksta daugiau nei keturių šimtų tūkstančių sunkvežimių vairuotojų. Prognozuojama, kad iki 2028 metų šis skaičius gali išaugti iki septynių šimtų tūkstančių. Tai jau ne ateities problema – tai šiandienos realybė, tiesiogiai veikianti pervežimo kainas ir terminus.
Lietuvoje situacija ne geresnė. Šalyje trūksta apie dešimt–dvylika tūkstančių profesionalių vairuotojų, o tai sudaro apie dvylika procentų reikalingų darbo vietų. Kai kurios transporto įmonės dėl to priverstos atsisakyti plėtros planų arba tiesiog palieka vilkikus stovėti, nes nėra kam vairuoti.
Priežastys kompleksinės. Trečdalis šiuo metu dirbančių vairuotojų vyresni nei penkiasdešimt penkerių metų ir artimiausiais metais išeis į pensiją. Jaunimas profesiją renkasi retai – ilgos darbo valandos, savaitės toli nuo namų ir nepakankamas socialinis pripažinimas nedaro jos patrauklios.
Tvarumo reikalavimai keičia žaidimo taisykles
Europos Sąjunga nuosekliai griežtina aplinkosauginius reikalavimus transporto sektoriui. Nuo 2027 metų transportas bus įtrauktas į ES prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemą, o tai reiškia papildomas išlaidas vežėjams.
Naujas Euro 7 standartas, įsigaliosiantis 2027 metais, pareikalaus dar švaresnių transporto priemonių. Didelės įmonės jau dabar privalo teikti tvarumo ataskaitas, o nuo 2026 metų ši prievolė išsiplės visiems stambesniems verslo subjektams.
Praktikoje tai reiškia, kad vežėjai investuoja į modernesnį transporto parką, diegia taršos stebėjimo sistemas ir ieško būdų optimizuoti maršrutus taip, kad sumažintų anglies pėdsaką. Šios investicijos neišvengiamai atsispindi paslaugų kainose.
Skaitmenizacija: nebe prabanga, o būtinybė
Krovinio sekimas realiu laiku, automatizuotas dokumentų tvarkymas, dirbtinio intelekto naudojimas maršrutų planavimui – visa tai iš inovacijų kategorijos persikėlė į kasdienės veiklos standartą.
Įmonės, investuojančios į skaitmenines sistemas, gali efektyviau išnaudoti transporto pajėgumus. Pavyzdžiui, programinė įranga, stebinti krovinių erdvės užimtumą, leidžia pakeliui pakrauti papildomus krovinius ir taip sumažinti vieno pervežimo savikainą.
Tačiau skaitmenizacijos lygis Europoje vis dar nevienodas. Didelėse įmonėse debesijos sprendimai naudojami plačiai, tačiau mažose ir vidutinėse transporto bendrovėse procesai dažnai vis dar remiasi popieriniais dokumentais ir telefoniniais skambučiais.
Geopolitinė įtampa ir maršrutų kaita
Karas Ukrainoje uždarė kai kuriuos tradicinius sausumos maršrutus į Rytus. Sankcijos Rusijai ir Baltarusijai pakeitė prekių srautus, o verslai ieško alternatyvių kelių į Azijos rinkas.
Kinijos ir Europos geležinkelio maršrutas, kadaise laikytas perspektyvia alternatyva jūros transportui, susidūrė su iššūkiais. Tranzitas per Rusiją tapo problemiškas, o alternatyvūs maršrutai per Centrinę Aziją kol kas neturi pakankamos infrastruktūros.
Kita vertus, išaugo Lietuvos kaip logistikos mazgo reikšmė. Šalis išlaiko trečią poziciją Europoje pagal tarptautinių pervežimų rinkos dalį, o Lietuvos vežėjams priklauso apie aštuoni procentai viso Europos tarptautinio kelių transporto.
Kainos: ko tikėtis artimiausiu metu
Pervežimo kainos 2024 metais patyrė svyravimus. Pirmas metų pusmetis buvo sunkus – paklausa sumažėjusi, vežėjų pelningumas smuko. Antras ketvirtis atnešė vilčių, kai paklausa pradėjo viršyti pasiūlą ir kainos pakilo. Tačiau trečias ketvirtis vėl parodė, kad stabilumo tikėtis anksti.
Analitikai prognozuoja, kad 2025 metais pervežimų apimtys Europoje pradės augti, tačiau lėtai ir nuosaikiai. Spaudimas pelno maržoms išliks dėl kelių veiksnių: vairuotojų trūkumo, žaliojo kurso reikalavimų ir CO2 dedamosios įtraukimo į kelių mokesčius.
Verslui tai reiškia, kad planuojant logistikos biudžetą verta numatyti tam tikrą rezervą nenumatytoms situacijoms. Stabilios kainos ilguoju laikotarpiu tampa greičiau išimtimi nei taisykle.
Kaip prisitaikyti prie naujų realijų
Verslams, priklausomiems nuo tarptautinio krovinių pervežimo, verta peržiūrėti savo tiekimo grandines. Diversifikacija tampa raktine strategija – priklausomybė nuo vieno maršruto ar vieno vežėjo kelia riziką.
Ilgalaikiai santykiai su patikimais logistikos partneriais įgauna papildomą vertę. Krizinėse situacijose prioritetą gauna nuolatiniai klientai, o ne vienkartiniai užsakovai.
Planavimo horizontas turėtų ilgėti. Jei anksčiau pakako planuoti kelias savaites į priekį, dabar verta mąstyti mėnesiais, ypač kai kroviniai keliauja iš Azijos ar kitų tolimų regionų.
Galiausiai, verta investuoti į informaciją. Sekti geopolitines naujienas, stebėti kuro kainų tendencijas, žinoti apie planuojamus reguliavimo pokyčius – visa tai padeda priimti geresnius sprendimus ir išvengti nemalonių siurprizų.